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被外资掌控的中国汽车产业-(转)

已有 4739 次阅读 2008-12-4 20:22 |个人分类:技术力论坛|系统分类:观点评述| 技术力, 自主创新, 产业

被外资掌控的中国汽车产业

中国汽车工程学会常务理事,中国汽车技术研究中心高级顾问  乔梁

2008年07月10日

    新财经编者按:2008年2月,世贸组织裁定中国的汽车零部件关税政策违反贸易规则,引起了人们对我国汽车产业安全问题的再度关注。改革开放30年来,关于外资引进和产业安全问题的大讨论,几乎每隔几年都要在我国发生一次。1980年争论焦点:是否应该引进外资?以市场换技术是否有必要?1988年讨论反思:外资究竟给中国带来了什么?中国是否被外资利用了?1995年外资企业大规模进入,有人惊呼“民族工业危急”。2001年中国加入世贸组织,外资全力抢滩中国。2005年底,汽车产业五年缓冲期结束前,龙永图与原机械部部长何光远之间,爆发了是否要发展中国自主品牌汽车的“何龙之辩”。

    全面引进外资对我国产业究竟产生了什么影响?是否真的到了威胁或影响国家产业安全的程度?《新财经》就此话题,专访了中国世贸组织研究会常务理事乔梁博士,通过剖析中国汽车产业全面合资后的现状,对产业安全问题进行系列报道。经过20多年合资,跨国公司在上、中、下游对中国汽车产业链已有相当的控制力。如果任由这种趋势发展下去而不采取任何有效措施,那么,遭受打击的将不仅是整个汽车产业,还会涉及到多个与汽车相关的不同产业。

三招控制中国汽车产业链

从跨国汽车巨头在中国汽车产业的投资经营活动中,我们可以发现跨国巨头对中国汽车产业链的控制方法和路径,可以概括为以下三招:

第一招:股权控制与非股权控制并用。跨国公司对中国汽车产业链上的多个环节施加影响,但具体选择的方式又各不相同。在加工制造环节,以直接控制为主;在加工制造的上下游环节,进行间接控制,渐进至全面控制。汽车制造环节位于汽车产业链中端,其上游联结汽车的设计、研发、设备制造;下游联结营销与售后服务、消费金融等相关市场活动。控制了汽车产业的中间环节,就能间接控制上下游其他环节。因此,在汽车制造加工环节,跨国汽车巨头大大加快了在中国的投资步伐,以迅速实现对中国汽车制造业的主导权控制。

跨国公司对中国汽车制造业进行大规模投资扩张,仅靠股权投资,就对产业链实现了直接控制,并以此获得行业支配权的地位。比如丰田,其在制造领域实行“以华制华”策略,以市场有号召力的车型为诱饵,迫使厂家就范。而且,它还一手牵两家,与一汽和广汽同步合资。在汽车产业链的其他环节,跨国汽车巨头主要借助其优势地位及潜规则来影响上游产业和下游产业的发展,以间接控制方式确保自己在汽车产业链中盈利能力的稳固和持久。特别是对下游产业,这一间接控制表现得尤为明显,而且日益显性化。奥迪、奔驰、雷克萨斯在中国实行的渠道控制及相应的金融服务,均是间接控制的表现。

尤其是丰田,其在分销领域的表现更是如此。丰田在各地疯狂建店,加大代理商投资和经营渗透,然后等待时机收购,从而兵不血刃占领渠道。在这个扩张运作过程中,不合理不合法的故事一箩筐。奔驰在中国的战略同样如此。其与北汽合资,只是将北京定位于生产基地,其销售公司放在马来西亚,与北京没有任何关系。后经中国政府干预,其销售公司才有北汽一些股份,但话语权相当有限。

第二招:产业链多环节共同控制。跨国公司仅在产业链中的一个环节具有优势,能够获取的利润毕竟有限,而且也不易获取持久利润。如果实现对整条产业链的控制,那么,将获得更多稳定的“垄断性”收益。在实施对产业链多环节共同控制策略中,他们把投资重点放在居于产业链中间位置的制造环节,并以此为中心,向汽车产业链上、下游进行控制性扩张。在产业链上游,重点控制技术输出与产品分配;在产业链下游,则主控市场销售,进而获得调控产业链的能力。

跨国汽车巨头以对我国汽车产业链多环节共同控制策略为核心和突破口,并通过这一环节实现了对国内制造企业的基本掌控。在产业链的其他环节,他们为了更好推行共同控制策略,采取了很多有效措施。例如,知识产权纠纷的骚扰,高端进口车价格的离谱,不断调高的产品技术标准,等等。如果把跨国汽车巨头对中国汽车产业链多个环节共同控制的问题放到更大的空间环境分析,我们可以发现,他们在中国往往通过创新改良并申请专利,从而达到从产业链的源头上进行控制,之后利用现代物流与市场授权控制销售,进而全盘掌控资源配置与生产运营。第三招:逐步加强对价值链高端环节的控制。控制价值链高端环节,是跨国汽车巨头全球经营的原则和目标。在对中国汽车产业的投资中,这一原则同样得到了贯彻和执行。

目前,跨国汽车巨头已经建立起全球产业链,控制了其中最具价值的高端增值环节,并将这种跨国经营模式移植到中国,从高端环节入手控制中国的汽车产业链。在已经被撕开口子的中国汽车产业链中,高端进口车利润最为丰厚,跨国汽车巨头牢牢抓住这一环节的超额利润,由此影响中国汽车产业链的收益分配结构。

贸易自由化导致被控制

发展中国家的开放和经济全球化,为跨国公司进行全球资源配置提供了环境。日益完善的国际投资、国际贸易和国际金融协定及相关组织的发展,也为跨国公司的海外扩张提供了“合理保护”。中国加入世贸组织后,面对强硬的约束性指标,市场开放程度不断加深。跨国汽车巨头在我国以高超的公关策略,不仅充分游说政府,而且持续进行慈善公关,不显山不露水地一步步获取市场话语权。中方则受控被动,窘境频现。

跨国企业在全球范围内配置资源的方式,决定了不同的国际分工模式和利益分配结构。在全球化浪潮中,一些国家被动接受跨国公司的国际分工,从而使自己的产业处于跨国公司的控制之下,完全丧失了独立生存能力,许多公司甚至被跨国公司彻底排挤出市场。若东道国的相关产业发展方向被跨国公司支配,其危害性就很大。从跨国汽车巨头目前对中国汽车产业链的影响来看,他们已经对中国汽车产业链形成了控制能力,如果任由跨国汽车巨头发展,那么,中国的经济安全及产业链中的多个产业也将同时受到制约和危害。

谋求对引资国或引资地区的控制性发展,是跨国公司的一贯追求,不只是在中国这一个特例。同样,他们对巴西汽车产业,也进行了掠夺性的投资和控制。目前,世贸组织与EU(欧盟)各种苛刻的规则与标准,还在加剧跨国企业对发展中国家汽车产业的损害。

 

对话乔梁:中国汽车市场被贱卖

新财经 张程

2008年07月10日

    乔梁简介:法学硕士、经济学博士、中国首位研究汽车产业的应用经济学博士后研究员。现为中国汽车工程学会常务理事,中国汽车技术研究中心高级顾问,中国世贸组织研究会常务理事。曾到访过50多个国家和地区,历经多种职业磨炼,致力于汽车产业研究与实践20年。主要著作有:《当代日本的汽车产业》、《规模经济论》、《WTO与中国汽车产业》、《乔梁汽车文集》、《中国汽车投资:理论与案例》、《大道相通》、《桥梁汽车文集二》

《新财经》:关于利用外资,国内已进行了多次讨论,您怎么看这个问题以及这种争论?

乔梁:中国市场被贱卖了,现在的争论是有意义的。在利用外资上,政府的引进战略出了问题。初期忽视了外资过度进入的危害,天真地认为能以此换来技术和资金。跨国公司的天性迫使中国政府廉价地出让了中国汽车市场。

《新财经》:政策的失误主要体现在什么地方?

乔梁:比如在汽车市场的开放上,我们的步子走得急了点,有些天真,没有总体战略与配套政策,市场价值被严重低估。至今为止,意大利也没有开放自己的汽车流通产业。而且,我们的政府部门常常被跨国公司所左右,环保要求、质检要求,调门很高。将一些在中国还不具备实施条件的标准与做法强制推行,为我们的产业升级不断提高门槛,迎合了跨国公司的战略意图。开放带来进步与繁荣,但需要核定一下成本,绝对不应该透支未来。

“中国汽车产业正被边缘化”

《新财经》:您怎么看待中国汽车产业现在的状况,尤其是存在的问题?

乔梁:汽车产业是我国最早对外资开放的行业之一,与20多个国家和地区的汽车生产商建立了400多家合资企业。国家规划的“三大三小两微”汽车产业格局,现在已全部与跨国公司进行了合资。在汽车产业全面合资浪潮下,我们没有建立起独立的自主汽车工业体系。三大汽车集团都没有能在市场上叫座的自主品牌。目前,国内的汽车研发和生产工艺,基本上都从国外复制来的。2006年,我国的汽车销售和服务领域全面对外开放,这更是一大败笔。控制了渠道,就等于控制了这个产业。从全球市场看,售后服务市场已成为汽车产业价值链中最重要、最稳定的利润来源。此外,国内企业基于自身现实利益的考虑,无力抱团发展、协同作战,没有把国家目标与企业愿景有机结合,得过且过。

《新财经》:有人说中国汽车产业正在被边缘化,您是怎么看的?

乔梁:是的,我们的汽车产业已经被“边缘化”。中国轿车市场90%的销售份额由跨国公司主导,我们自己的汽车品牌在市场上举步维艰,影响力更是有限。其次,是人才的“边缘化”。在一些合资企业中,中方人员根本就无法接近核心技术,尤其在总成和零部件上。发展汽车产业就像打高尔夫球,跨国汽车巨头不会也不愿给你同场竞技的机会,只能让你做个球童。我们为所谓的知识产权交的学费,更是“没完没了”,如对大众和丰田。

“要有大规模产业发展的控制权”

《新财经》:有一种陈词滥调,说现在是全球化时代,要进行全球分工,我们不必自己发展大飞机和汽车,汽车产业并不一定关乎国家的安全,您怎么看?

乔梁:作为大国而言,尤其是对于中国这个正在崛起的准超级大国,一定要有对自己的经济、大规模产业发展的控制权。作为大规模产业的汽车产业,目前在中国已成为国民经济持续、快速发展的支柱产业。中国的汽车产业不仅需要产值、税收和就业的增长,更需要产业资本实力的增强,需要生产技术水平和制造能力的提高。跨国公司口口声声的“全球一体化”,实则是个陷阱。你用他的品牌生产汽车,他就主宰你的公司和市场;他说让你供应零部件,实际上是由他决定订单发给谁。中国汽车市场今年可能达到1000万辆规模,2020年前后有可能达到2200万辆,成为全球最大的消费市场。中国市场潜力巨大,利益也巨大。我们现在每年进口40多万辆豪华汽车,1000多个亿的高端车消费,被跨国公司生吞活剥掉。

《新财经》:今年初,世贸组织裁定中国汽车零部件关税规定违反加入世贸组织承诺,您怎么看?

乔梁:在全球汽车市场,只有中国在突飞猛进地发展,其他市场都在萎缩。在中国汽车市场上的表现,就是在全球的表现。引发这次争端的表面原因,是我国对等于或超过整车价值60%的零部件征收与整车相同的关税,而不是中国加入世贸组织协议中规定的10%~14%的税率,所以,很多国家提起诉讼。根本原因,是发达国家已经具备成熟零部件配套体系的整车企业,希望使用更多本土生产的零部件,到不成熟市场去快速组装,以降低成本及合理避税。其实,我们是世贸组织中最乖的学生。

《新财经》:您觉得中国汽车产业应该怎么做,才能消化世界,而不被世界消化?

乔梁:要不被世界消化,我认为应该注意落实好新的“三自经”。第一,自主市场。我们现在失去了市场,但若流通渠道也落入跨国公司手中,中国将失去和外商谈判的最后筹码。第二,自主发展。只有当自主品牌的汽车在国内占据主导地位,并能在世界市场上立足,我们才可以说,中国变成了真正的汽车强国。第三,自主创新。尤其是在新能源汽车领域,我们完全有机会赶超,但这需要政府强有力的政策配套和支持。

“我看好新能源汽车”

《新财经》:您对中国汽车产业的自主发展前景乐观吗?

乔梁:中国汽车产业完全可以自主发展。当然,我们要抓住现在这个历史机遇,即新能源汽车的发展。目前,国际石油价格疯长,甚至有期货公司预计会涨到220美元/桶。在油价的逼宫下,节能环保这顶“绿帽子”是早戴早红、早戴早美。在传统技术路线下,中国汽车产业已经很难突围和突破。自主创新,一定是在“不可能”处创新突破。

  此外,中国的市场消费规模,是全球最大的稀缺资源。我们必须建立起自己的大规模经济体系,以中国的市场规模,我们完全可以实现“产业闭环”。庞大的市场是我们和平崛起的底气,我们再也不能以透支方式,让别人来主导我们的产业了。

《新财经》:我们有这样的优势吗?目前各国都在努力掌握新能源技术。

乔梁:我认为中国有优势,在汽车新能源应用上,大家起步时间相当。中国有成本优势,包括劳动力成本、市场推广成本、应用环境成本等方面,都有优势。从产业战略角度看,国家应该补贴新技术汽车的研究和开发,给予研发新能源汽车的企业更多税费优惠。从长远看,这会为国家节约大量的资源和金钱。

《新财经》:您如何看待那些自主品牌汽车的成长前景?比如奇瑞、比亚迪等。

乔梁:我比较看好比亚迪。他们的环保电池汽车是可以引领未来发展的。还有山东烟台的中上电车,已经达到了零排放,有很好的产业发展前景。我是技术经济决定论者。我只看好有新技术,并能在市场上推广的产品看好搞新能源汽车的企业。

 

 



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